Vietjet Air có kế hoạch mở đường bay thẳng chuyên chở nông sản từ Việt Nam sang Mỹ. Ảnh: Zing.

Theo ông Nguyễn Duy Minh – Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics của một số chuỗi cung ứng hiện còn ở mức cao, khiến giá thành sản xuất của nông sản Việt Nam khó có thể cạnh tranh với sản phẩm cùng loại của các nước khác.

Cụ thể, chi phí logistics của sản phẩm hải sản chiếm 12,1% giá thành sản xuất, con số này với mặt hàng gạo lên tới 29,8%, rau quả 29,5%.

 "Nguyên nhân khiến chi phí logistics tăng cao là do phí vận chuyển cao (giá nhiên liệu cao, quá nhiều trạm thu phí BOT, các chi phí không chính thức khác,… hệ thống hạ tầng còn hạn chế" – ông Minh nói.

Đồng quan điểm, ông Trần Đức Nghĩa, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nêu một thực tế, qua so sánh việc vận chuyển nông sản từ Thái Lan qua Việt Nam sang Trung Quốc mới thấy chi phí logistics ở Việt Nam quá cao.

"Chi phí vận chuyển 1 container hoa quả tươi từ miền Đông Bắc Thái Lan sang đến Bằng Tường (Trung Quốc) qua Việt Nam mất khoảng 70 triệu đồng, tỷ lệ hao hụt thấp hơn rất nhiều so với Việt Nam. Lý do là vì tất cả hàng hóa của Thái Lan đều là xuất khẩu chính ngạch. Đây chính là lý do căn bản giúp hoạt động logistics được làm bài bản hơn so với Việt Nam" - ông Nghĩa nếu ví dụ.

Cũng theo ông Nghĩa, các doanh nghiệp tham gia dịch vụ logistics không phải người lĩnh xướng mà luôn đi sau hoạt động sản xuất kinh doanh của nông dân, doanh nghiệp. Hiện, nhiều nông sản của Việt Nam đã được Trung Quốc cho phép xuất khẩu chính ngạch nhưng có một thực tế là chúng ta đang lạm dụng phương thức kinh doanh tiểu ngạch, từ đó ảnh hưởng đến hoạt động logistics.

Đó là chưa kể, hạ tầng cửa khẩu cũng hạn chế dịch vụ logistics. Chỉ tính riêng cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) có những ngày cao điểm có hàng nghìn xe chở hoa quả tươi chờ thông qua, dẫn đến tình trạng quá tải. Thế mới có chuyện xe chở nông sản chạy từ Thakhet (Lào) lên đến cửa khẩu Hữu Nghị hết 24 giờ nhưng để sang được Bằng Tường giao hàng mất 5 ngày.

"Có một thực tế là dù chi phí vận tải đường sắt, đường sông rẻ hơn đường bộ rất nhiều nhưng hiện nay thị phần vận tải đường bộ chiếm cao nhất (78%). Nguyên nhân là do việc kết nối giữa các loại hình vận tải chưa tốt. Nếu vận tải thanh long, xoài từ Đồng bằng sông Cửu Long ra Bắc sang Trung Quốc bằng đường thủy nội địa thì chi phí sẽ giảm" - ông Nghĩa nói.

Ngoài ra, theo ông Nghĩa, việc nông sản mang tính mùa vụ cao đã dẫn tới mất cân bằng vận tải hai chiều giữa Bắc và Nam. Nên chăng kéo dài được mùa vụ của một số loại nông sản chính như thanh long thì tính mùa vụ sẽ giảm xuống, từ đó giảm áp lực lên hạ tầng logistics.

Ông Nghĩa cũng kiến nghị, các ngành chức năng nên tăng cường làm việc với phía Trung Quốc để chính sách kiểm dịch hàng hóa khi thông quan luôn thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu nông sản. 

Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air cũng thừa nhận một thực tế, chi phí logistics trong sản xuất nhiều mặt hàng nông sản của Việt Nam lên đến 40%, quá cao so với nhiều nước. Hiện, hàng hóa nông sản vận chuyển qua đường hàng không chiếm 25% tổng sản lượng xuất khẩu, chủ yếu vận chuyển hàng có giá trị cao, nhạy cảm với thời gian như trái cây, rau quả...

"Việc đưa xoài, bưởi, chanh dây đến châu Âu, Mỹ là điều mà chúng ta ai cũng mong muốn nhưng có một thực tế là cước vận chuyển của Việt Nam quá cao so với thế giới, có khi còn cao hơn giá trị hàng hóa. Ví dụ, 1kg thanh long giá xuất khẩu 3 USD nhưng cước phí vận chuyển sang Mỹ đã là 7 USD/kg, điều này sẽ khiến sản phẩm khó cạnh tranh" - ông Quang nói.

Theo ông Quang, phí vận chuyển hàng không cao là do chưa có đường bay thẳng chuyên chở hàng hóa đi Mỹ, châu Âu. Thứ hai là chưa có máy bay chuyên chở hàng hóa mà chỉ tận dụng buồng máy bay chở khách nên hạn chế việc bảo quản. Ngoài ra, do những rào cản về tiêu chuẩn, chất lượng sản phẩm nên nhiều khi máy bay chở hàng phải trống một chiều.

"Chúng tôi đã mở đường bay thẳng từ TP.Hồ Chí Minh đi New Delhi (Ấn Độ) và có làm việc với tham tán thương mại Việt Nam tại Ấn Độ đề xuất đưa một số nông sản của Ấn Độ vào Việt Nam nhưng việc này lại có trở ngại do chúng ta chưa cho nhập. Vì vậy, khi máy bay bay sang và về với khoang trống là rất phí, làm đội chi phí" - ông Quang nêu một hạn chế.

Đó có lẽ là lý do khiến 90% sản lượng hàng hóa xuất khẩu sang nước ngoài là do các hãng hàng không nước ngoài chuyên chở, hàng không trong nước chỉ chiếm 10%. Đây là con số đáng suy nghĩ.

Từ thực tế đó, theo ông Quang, để giảm chi phí logistics, cần xây dựng đội máy bay chuyên chở hàng hóa. 

"Vietjet đang có phương án xây dựng đội ngũ máy bay bay thẳng chuyên chở hàng hóa. Dự kiến, ngày 2/9 tới sẽ mở đường bay thẳng chuyên chở nông sản từ Việt Nam sang Mỹ, nếu thuận lợi sẽ tiếp tục khai thác đường bay sang EU. Đây sẽ là cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải hàng không trong bối cảnh dịch Covid-19, dịch vụ vận tải hành khách ở các đường bay quốc tế hạn chế" - ông Quang nói.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đánh giá cao Vietjet mở đường bay thẳng chuyên chở nông sản từ Việt Nam sang Mỹ, đây là xu hướng bền vững. .

"Lĩnh vực nông sản là nhóm ngành nổi bật với giá trị thấp nhưng chi phí: bản quản, vận chuyển… quá cao. Tuy nhiên đây là nhóm có cơ hội phát triển lớn, do vậy, vai trò của công nghệ là quan trọng trong vấn đề tháo gỡ này. Mặc dù đã có một số doanh nghiệp khởi nghiệp với việc kết nối phương tiện nhưng quy mô nhỏ, không đáp ứng được cho thị trường nông sản Việt Nam. Việc kết hợp hiệp hội, doanh nghiệp và nhà nước là cần thiết trong bối cảnh hiện tại" - ông Hải đề xuất.

Trong khi đó, ông Trương Gia Bình, Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam cho rằng, cần sớm kiến nghị Chính phủ xóa xuất khẩu nông sản theo đường tiểu ngạch càng nhanh càng tốt; đồng thời, các doahh nghiệp cần chung tay liên kết xây dựng các trung tâm logistics hiện đại.